Захаров П.П. (Москва)

Летчики, участники ВОВ на перевалах ГКХ.

История боевых действий наших войск в период Великой Отечественной войны изобиловала примерами невероятной находчивости и личного героизма солдат и офицеров различных родов войск. Но среди великого множества боевых подвигов ставших предметами истории, сценариями фильмов и большой литературы, то боевые действия летчиков во время т.н. «Кавказской войны» в своем большинстве остались за рамками описаний. Война на горных перевалах в определенной мере всегда носит локальный характер. Доставка грузов и боепитания на передовой рубеж обороны, так же как и эвакуация раненных и больных бойцов может осуществляться весьма ограниченными средствами: караванами ишаков и лошадей (для них тоже нужно доставлять питание – сено, зерно); силами самих солдат - носильщиков (в пути их тоже надо кормить) и авиацией, причем только теми ее видами, которые могут быть наиболее маневренными в узких горных ущельях. Ни о каких специальных самолетах не могло идти и речи, т.к. подобных типов самолетов просто не существует.
Особые и специфические условия боевых действий в горах, к которым относятся разрыв коммуникаций, потеря связи (а порой ее полное отсутствие) и острый недостаток боеприпасов и питания, поставил наши горные части на перевалах ГКХ в исключительно трудные условия ведения боевых действий. Отряды оказались в таких труднодоступных местах (а некоторые, даже в тылу противника), что перебросить туда грузы, кроме как авиацией, было невозможно. Чтобы начать активные военные действия, остановить продвижение частей немецкого генерала Конрада, прежде всего, надо было наладить связь с горными отрядами, оказывать им помощь.
Было принято решение о проведении разведки воздушных трасс над ГКХ, поставив на это трассы самолеты гражданской авиации и приступить к снабжению войск с воздуха. Это было очень опасное и трудно выполнимое решение - гитлеровцы систематически обстреливали тихоходные самолеты из всех видов вооружения, требовались хорошие знания условий полетов над горами и главное в предельно сжатые сроки научиться лавировать в горных ущельях, чтобы сбрасывать спасительные грузы в нужных местах и в необходимое время.

Генерал армии Тюленев И.В.

Генерал-майор Леселидзе Г.М.

Для проведения воздушной разведки и поиска путей подвоза питания и боеприпасов отрядам, действовавшим на перевалах, командующий Закавказским фронтом генерал армии Тюленев И.В. и командир 3-го стрелкового корпуса генерал-майор Леселидзе Г.М. вылетели в район перевалов ГКХ. Но несмотря на результаты предстоящей авиаразведки, по прежнему оставался открытым вопрос посадочных площадок в горах. Летчик эскадрильи Примов обращаясь к генералу армии, попросил разрешения на самостоятельные полеты для поиска подходящих площадок в горах. Разрешение было получено. Примов и летчик Мариненко начали регулярные облеты верхних участков ущелий ГКХ. Мариненко с третьей попытки сумел перетянуть самолет через острозубую ледниковую гору и найти за ней подходящее место. Несколько дней Примов и Мариненко были как бы проводниками, показывая остальным пилотам открытые ими аэродромы. Это стало своеобразной тренировкой для летчиков. Вскоре все привыкли к таким необычным полетам. Начальник штаба армии составил расписание полетов, на посадочные площадки назначили комендантов. И вот днем и ночью стали летать У-2, доставляя отрядам продукты, боеприпасы, консервированную кровь, а обратными рейсами эвакуируя раненых.
Советским командованием было принято решение о формировании 8-го Отдельного авиаполка. Местами базирования эскадрилий были выбраны гражданские аэродромы Сочи, Лазаревского, Сухуми и другие точки Черноморского побережья Кавказа. Полк создавался в Тбилиси летом 1942 г. по сути дела на пустом месте. Командовал полком полковник Чачанидзе, его замполитом был майор Пруидзе. Новая часть состояла из 5 самостоятельных эскадрилий, по своему характеру скорее похожих на совершенно самостоятельные подразделения. У каждой из них был свой тыл, командирам эскадрилий было дано право принимать собственные решения, особенно при полетах в горной местности. Одной из сводной эскадрильи командовал капитан Петр Андреевич Брюховецкий. Лично он совершил более 100 боевых вылетов на перевалы ГКХ. За эти подвиги он был награжден орденом Красной Звезды. Комиссаром его эскадрильи был гражданский летчик Любаров Г.М.

Капитан П.А.Брюховецкий.
Фото Е.Тарасенко. 1942 г.

При формировании подобной эскадрильи, летчикам в штабе прямо сказали – самолетов и запчастей нет и не предвидится никакого их получения. Но мы вас обеспечим всеми необходимыми документами и предоставим чрезвычайные права. Условие может быть одно - добывайте себе самолеты, где только найдете машины. Можно и с людьми вместе…
Результатом деятельности «снабженцев» стало прибытие нескольких десятков разнотипных машин (ПО-2, СП, транспортных Р-5, учебных У-2), значительная часть которых была уже списана. Ремонт делали своими силами, а проверяли его качество простым способом – разгоняли самолет и взлетали, если при этом он не рассыпался – значит в строй. После ремонта самолеты и летчики перелетели в Абхазию с заданием обслуживать части 46 Армии, защищавшей перевалы ГКХ. Уже в последних числах августа 1942 года вылетели в горы первые машины. Их вели гражданские летчики Иванов, Тульский, Алдатов, Сурков, Давтян, Гелашвили и др. Только за 13 дней сентября они сделали от 64 до 75 вылетов в районы перевалов ГКХ. Это значит, что в сутки каждый из них совершал по 5-6 боевых вылетов. Зоной их деятельности были перевалы центральной части ГКХ, а также районы перевалов Клухорский и Марух, Клыч и Наурский, Санчарский и Белореченский.
Естественно, что штатские самолеты не имели никакого вооружения, а летчики были вооружены только табельным оружием - пистолетами «ТТ». Поэтому легкие самолетики часто становились добычей немецких «мессершмитов». Летчик Василий Болтыхов после полета в горах, вел свой самолет в сторону Геленджика. К нему пристроились два «мессера» и стали обстреливать из пушек и пулеметов. Болтыхов, резко развернулся и повел машину в горы, прижавшись к верхушкам деревьев, стал метаться из одного ущелья в другое. (Такая тактика была очень полезна в узких скалистых ущельях Маруха). Один из немцев не выдержал гонки над дном ущелий и врезался в скалу, второй все же подбил самолет Болтыхова, но он сумел вывести его на позиции своих зениток. Здесь их огнем был сбит и второй «мессер». Сам Василий впоследствии погиб в воздушном бою на Кубани.
Самым сложным и опасным при полетах в узких горных ущельях была борьба с различными воздушными потоками: для маскировки летчики прижимались «брюхом» к земле, деревьям и скалам, а при перелете через скалистые гребни на самолеты наваливался сильный нисходящий поток воздуха. Так однажды самолеты летчиков В. Симонянца и В. Паршикова были прижаты воздушным потоком с такой силой, что их машины упали в глубокий снег склона горного ущелья. Зная, что других машин в наличии нет, и им не на чем будет летать, с помощью бойцов-пехотинцев ближайших огневых рубежей, они разобрали самолеты, вынесли их к ближайшему лесному аэродрому, откуда после сборки, им удалось вернуться в родную эскадрилью, где их уже считали погибшими.

Летчик Вартан Семенович Симонянц
(крайний слева) получает очередной
приказ на вылет в горы Кавказа.
Фото Е. Тарасенко. 1942 г.

При сбрасывании грузов выявилось, что большая часть их упаковки не выдерживает ударов, рвется и пропадает большая часть груза. Для того чтобы сохранить в целости сбрасываемые грузы летчики предложили оригинальный способ их подготовки к сбросу. Например, мешки с мукой наполнялись лишь на половину и при ударе о землю не рвались. Водку, которую по распоряжению командования выдавали бойцам, занимавшим огневые рубежи на перевалах, вместо стеклянных банок, предварительно на 1/3 наливали в автомобильные камеры и в таком виде сбрасывали вниз. Способ, полностью себя оправдал.
«Это чертовская работа, - вспоминал летчик Иванов, - такая работа, что век не забудешь. Лететь на большой высоте (выше горных вершин и хребтов) – нельзя – ничего внизу не видно, а держаться низко – того и гляди, врежешься в какую-нибудь скалу или фрицы тебя продырявят. Вот и вертишься между горами, чтобы высмотреть удобное место и опустить груз в целости…». У летчиков было в моде определение стиля полетов: «лететь на брюхе», «прижиматься к земле» - это означало, что летчики летали в горных условиях на высотах в 10 - 30 – 50 метров над дном ущелий.
Чтобы сократить время на «холостые» полеты, летчики предложили командованию организовать хоть какие-нибудь взлетно-посадочные полосы в районе последних селений с южной стороны ГКХ, чтобы доставленные туда караванными путями грузы, боеприпасы и обмундирование можно было быстрее доставлять на позиции. В непосредственной близости к местам боевых действий стали появляться примитивные взлетно-посадочные полосы (селения Псху, Ажары и др.), позволявшие существенно сократить время обеспечения боевых порядков наших войск всем необходимым. Такая поспешность имела свой смысл – нельзя забывать, что к осени на перевалах уже начинались затяжные периоды непогоды, обильно выпадал снег, а войска были поставлены на защиту этих рубежей лишь в летней форме одежды.
Задания у летчиков были предельно лаконичными: летишь в горы, везешь продукты, боезапас, медикаменты, сено для ишаков, когда получиться – свежие газеты; возвращаешься – максимально загружаться раненными.
Летчики эскадрильи П.Брюховецкого в самых сложных погодных условиях совершали свои, как они говорили – «обычные, рабочие полеты». Особенно отличились в те времена: летчик И.А.Примов, который одним из первых открыл воздушный путь на Кавказские перевалы,

Летчик И.А.Примов.
Фото Е.Тарасенко. 1942 г.

младший лейтенант Петр Савельев (летчик с довоенным опытом полетов в горах Кавказа); Владимир Рябченко, Федор Бросалин (после войны работал руководителем полетов в Саратовском аэропорту); Евгений Тарасенко, Василий Кучава (после ВОВ работал в Тбилисском аэропорту), А.Ф.Вихров – настоящий асс горных полетов. Среди летчиков появились представители узкой летной специализации, так младший лейтенант П.А. Савельев специализировался на ночных полетах в тыл врага. Однажды за два месяца он совершил 40 таких полетов. Он был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды. После ВОВ продолжал работать летчиком, в 1958 году ему одному из первых доверили пилотирование новой машиной – ТУ-104. После войны П.А. Савельев стал Заслуженным летчиком гражданской авиации СССР.

Самолет конструкции А.Н.Туполева. На нем П.А.Савельев сотни
раз летал на перевалы Кавказа, Крыма, в тыл к партизанам.
Фото Е.Тарасенко. 1942 г.
Летчики В.И. Булгаков, И.В. Тарелкин, Д.Т. Тупалов, Г. Гогашидзе, А. Коврыгин и Н. Томадзе были узкими специалистами в полетах через горные перевалы и хребты в условиях самой тяжелой непогоды. (Все они после ВОВ продолжали летать на самолетах Гражданской авиации). Командование эскадрильи не загружало этих летчиков «повседневной текучкой» (так они шутили), а держало для выполнения особо сложных заданий, на которые они вылетали в самые сильные снегопады и в условиях совершенно не летной погоды.

Военный летчик П.В.Лебеденко. Он первым совершил
перелет через Клухорский перевал. Фото Е.Тарасенко. 1943 г.
Трудна и опасна была работа военных летчиков летавших по узким и поросших лесом горным ущельям, преодолевавших перевалы, летавших в жару, снегопады, туманы и ночную тьму. В их активе были даже вылеты для бомбежек Эльбруса, для того чтобы уничтожить немецкие наблюдательные метеопункты. И все это там, где не было никаких аэродромов или взлетно-посадочных полос, порой садясь и взлетая с крошечных «пятачков».